T-1719-91
Canadian Pacific Forest Products Limited et toutes autres personnes ayant un droit sur la cargaison qui sont énumérées à l'annexe "A" jointe à la déclaration (demanderesses)
c.
Termar Navigation Co. Inc. et Forest Product Carriers International Ltd. (défenderesses)
Répertorié: Canadian Pacific Forest Products Ltd.c. Termar Navigation Co.(1re inst.)
Section de première instance, juge Rothstein" Montréal, 23, 24, 25 et 26 septembre; Ottawa, 9, 10, 22 octobre et 3 décembre 1997.
Droit maritime — Contrats — Demande reconventionnelle des défenderesses visant à recouvrer les frais engagés pour le déchargement et le réarrimage du chargement en pontée du bois des demanderesses — Le bois a glissé lorsque le navire a été frappé par une forte vague — Le navire a été détourné avant d'atteindre sa destination finale — La responsabilité pour les frais de déchargement et de réarrimage est prévue par le connaissement et la convention de fret — L'arrimage est la responsabilité du transporteur, non du chargeur ni de toute autre personne ayant un droit sur la cargaison — Le connaissement porte sur l'état des marchandises mêmes, non sur l'état d'arrimage — Les défenderesses ne sont pas responsables envers les demanderesses sous le régime du connaissement — Le transporteur est tenu en common law de préserver la cargaison des demanderesses — Il n'a pas droit à un dédommagement supplémentaire pour dépenses imprévues engagées dans l'exécution de ses responsabilités contractuelles — Les principes de common law qui concernent le dépôt, le quantum meruit, le mandat de nécessité ou l'enrichissement sans cause ne s'appliquent pas.
Il s'agit d'une demande reconventionnelle, déposée à la suite d'une action intentée en vue d'obtenir une exonération de responsabilité, par laquelle les défenderesses cherchent à recouvrer les frais qu'elles ont engagés à Lisbonne, au Portugal, pour le déchargement et le réarrimage du chargement en pontée du bois des demanderesses. Le bois avait été chargé dans des ports de l'Ouest du Canada, à destination de Liverpool et de Newport, au Royaume-Uni. Le navire transportant le bois avait été frappé par une forte vague à un moment où la mer était très agitée dans l'Atlantique Nord, ce qui avait fait glisser la cargaison sur le pont du navire. Parce que le bois avait glissé et s'était désarrimé à cause des dommages causés aux saisines et autre matériel, le navire a été dérouté sur Lisbonne, où le bois en pontée avait été déchargé et réarrimé. La défenderesse Forest Product Carriers (International) Ltd. (FPCI) avait affrété à temps le navire Serafin Topic de l'autre défenderesse, Termar Navigation Co. Inc. (Termar). En vertu d'une convention de fret, la demanderesse Canadian Pacific Forest Products Ltd. (CPFP) a convenu avec FPCI de fournir une certaine quantité de bois emballé dans des ports de la Colombie-Britannique pour être transporté conformément aux conditions des connaissements de FPCI. La question en litige était de savoir si les défenderesses pouvaient recouvrer les frais engagés pour le déchargement et le réarrimage du chargement en pontée du bois des demanderesses.
Jugement: la demande reconventionnelle doit être rejetée.
La responsabilité des frais de déchargement et de réarrimage doit être fixée conformément aux conditions des contrats entre les parties. C'est la clause 12f) du connaissement sur laquelle le dispatcheur s'est appuyé à l'origine pour imputer le coût du déchargement et du réarrimage à Lisbonne au compte des demanderesses. Deux questions se sont posées en ce qui concerne l'application de cette clause: 1) l'"état" fait-il référence à l'état de la cargaison arrimée? 2) le déchargement et le réarrimage sont-ils visés par cette clause? Le coût des mesures prises par un transporteur en vertu de la clause 12f) est imputable au compte des personnes ayant des droits sur la cargaison. Par conséquent, si les frais engagés à Lisbonne par le transporteur sont des frais prévus aux termes de la clause 12f), CPFP en sera responsable. Cependant, la responsabilité et les coûts liés à l'arrimage incombent au transporteur. Que l'état de l'arrimage soit satisfaisant ou non ne concerne pas les demanderesses. Dans la clause 12f), il est question de l'état des marchandises mêmes et non pas de l'état de leur arrimage. L'argument des défenderesses voulant que la clause 12f) porte sur le déchargement et le réarrimage parce que le réarrimage profite davantage aux personnes ayant un droit sur la cargaison que le simple déchargement, obligerait la Cour à interpréter cette clause comme si elle contenait le terme "réarrimage", ce qui n'est pas le cas, et il n'a pas non plus été démontré en preuve qu'il était avantageux pour les personnes ayant un droit sur la cargaison que le bois ne soit pas déchargé à Lisbonne. La demande des défenderesses n'est pas appuyée par la clause 12f). Le transporteur n'a pas exercé les options offertes par la clause 19a) du connaissement. Les termes "décharger ou autrement traiter les marchandises" figurant à la clause 19a) sont seulement des conditions nécessaires pour que le transporteur puisse retarder le navire et n'ont pas pour effet de lui conférer, à eux seuls, le choix de décharger ou de réarrimer la cargaison. La clause 19c) donne le droit au transporteur de recevoir une rémunération supplémentaire pour les services rendus en vertu de la clause 19a). Toutefois, le réarrimage ne constitue pas un tel service. Le déchargement n'en est pas un non plus dans les circonstances, parce que le transporteur n'a pas traité le déchargement comme une exécution complète du contrat comme l'exige la clause 19b) parce qu'il a conservé les marchandises et a continué à faire route vers Liverpool et Newport avec elles. La clause spéciale au recto du connaissement vise à exclure les demandes émanant des personnes ayant un droit sur la cargaison. Cette clause ne confère pas au transporteur le droit de réclamer à CPFP le remboursement des frais supplémentaires engagés au cours d'un voyage et elle ne libère pas non plus le transporteur de la responsabilité de l'exécution du contrat de fret. Les défenderesses ne sont responsables envers les demanderesses en vertu d'aucune disposition du connaissement.
Les défenderesses ont déclaré que, si elles n'ont pas droit à un dédommagement sur la base de la convention de fret ou du connaissement, elles peuvent invoquer les principes de common law qui concernent le dépôt, le quantum meruit, le mandat de nécessité ou l'enrichissement sans cause. Bien que Termar ait été le dépositaire des marchandises de CPFP, le droit général qui concerne le dépôt ne peut pas profiter aux défenderesses. Les dépenses engagées à Lisbonne et qui ont été nécessaires afin d'exécuter les obligations contractuelles de Termar doivent être traitées comme des dépenses du voyage et non pas des frais engagés à l'avantage des personnes ayant un droit sur la cargaison. Pour la même raison, le mandat de nécessité ne peut pas être invoqué. Les défenderesses n'ont pas engagé les frais de déchargement et de réarrimage à Lisbonne à titre de mandataires de CPFP. Ces frais l'ont été dans le cadre des obligations contractuelles des défenderesses et non pas à l'avantage de CPFP. La doctrine du quantum meruit exige, entre autres, de la part du bénéficiaire des services, une compréhension du fait que la partie qui fournit les services a l'intention d'être dédommagée et une demande expresse ou implicite d'exécution des travaux. Il n'avait jamais été entendu avec CPFP que les défenderesses avaient l'intention d'être dédommagées, et il n'y avait pas eu non plus de demande, de la part de CPFP, pour que ces travaux soient exécutés. Ce n'est pas non plus un cas d'enrichissement sans cause. Une telle demande exigerait que CPFP se soit enrichie, c'est-à-dire qu'il y ait eu une privation correspondante du transporteur et une absence de raison juridique pour cet enrichissement. CPFP avait conclu un contrat pour faire transporter sa cargaison à Liverpool et à Newport. Elle n'a pas reçu d'avantage auquel elle n'avait pas droit en vertu du contrat.
lois et règlements
Règles d'York et d'Anvers de 1974, Règles A, X(b).
jurisprudence
décisions appliquées:
BG Checo International Ltd. c. British Columbia Hydro and Power Authority, [1993] 1 R.C.S. 12; (1993), 99 D.L.R. (4th) 577; [1993] 2 W.W.R. 321; 20 B.C.A.C. 241; 75 B.C.L.R. (2d) 145; 14 C.C.L.T. (2d) 233; 5 C.L.R. (2d) 173; 147 N.R. 81; 35 W.A.C. 241; Brown (app.) v. Gaudet (resp.); Cargo ex Argos (1873), 2 Asp. M.L.C. 6 (P.C.).
distinction faite avec:
Wilh. Svenssons Travaruaktiebolag v. Cliffe Steamship Company (1931), 18 Asp. M.L.C. 284 (K.B.); Notara and another v. Henderson and others (1872), 1 Asp. M.L.C. 278 (Ex. Ch.); China Pacific S.A. v. Food Corpn. of India, [1982] A.C. 939 (H.L.).
décision non suivie:
Tai Hing Cotton Mill Ltd. v. Liu Chong Hing Bank Ltd., [1986] A.C. 80 (P.C.).
décisions citées:
L.D. Seals N.V. v. Mitsui Osk Lines Ltd. The —Darya Tara—, [1997] 1 Lloyd's L. Rep. 42 (Q.B. (Com. Ct.)); Rathwell c. Rathwell , [1978] 2 R.C.S. 436; (1978), 83 D.L.R. (3d) 289; [1978] 2 W.W.R. 101; 1 E.T.R. 307; 1 R.F.L. (2d) 1.
doctrine
Fridman, G. H. L. Restitution. Toronto: Carswell, 1982.
DEMANDE RECONVENTIONNELLE déposée par les défenderesses visant à recouvrer des demanderesses les frais engagés pour le déchargement et le réarrimage d'un chargement de bois en ponté. Demande reconventionnelle rejetée.
avocats:
J. Kenrick Sproule et Louis Buteau pour les demanderesses.
Nicholas J. Spillane et Darren E. G. McGuire pour les défenderesses.
procureurs:
Sproule, Castonguay, Pollack, Montréal, pour les demanderesses.
McMaster Meighen, Montréal, pour les défenderesses.
Ce qui suit est la version française des motifs du jugement rendus par
Le juge Rothstein: Il s'agit, en l'espèce, de savoir si les défenderesses peuvent récupérer, des demanderesses les frais engagés au port de Lisbonne, au Portugal, pour le déchargement et le réarrimage du chargement en pontée du bois des demanderesses1. Le bois avait glissé sur le pont du navire Serafin Topic lorsque le navire avait été frappé par une forte vague, à un moment où la mer était très agitée dans l'Atlantique Nord. Le bois des demanderesses avait été chargé dans des ports de l'Ouest du Canada, à destination de Liverpool et de Newport au Royaume-Uni. Du fait que la cargaison de bois en pontée avait glissé et s'était désarrimée à cause des dommages causés aux saisines et autre matériel, le Serafin Topic avait été dérouté sur Lisbonne, là où le bois en pontée avait été déchargé et réarrimé. À Lisbonne, les défenderesses ont engagé des frais de 551 556,29 $US dont, selon leurs allégations, 527 593,44 $US sont à la charge des demanderesses2. Les demanderesses déclarent que leur cargaison était placée sous la garde du propriétaire du navire, lequel était chargé, en contrepartie du fret payé, de transporter le bois du Canada au Royaume-Uni. Les demanderesses déclinent toute responsabilité pour les frais engagés en route par les défenderesses pour le transport de la cargaison des demanderesses.
La relation entre les parties et les documents y afférents sont exposés ci-après:
(1) Forest Product Carriers (International) Ltd. (FPCI) avait affrété à temps le navire Serafin Topic de Termar Navigation Company Co. Inc. (Termar), en vertu d'une convention de charte-partie en date du 23 décembre 1988.
(2) Conformément à une convention de fret en date du 6 octobre 1988, les demanderesses (parfois appelées Canadian Pacific Forest Products Ltd. (CPFP)) avaient convenu avec FPCI, pour l'année civile 1989, de fournir une certaine quantité de bois emballé dans des ports de la Colombie-Britannique, à destination du Royaume-Uni et de l'Europe du Nord. FPCI a convenu de fournir des navires, qu'ils soient détenus en pleine propriété, affrétés, cédés ou autrement contrôlés par FPCI, pour des traversées mensuelles. La cargaison de CPFP devait être transportée conformément aux conditions des connaissements de FPCI dont un spécimen était joint à la convention de fret.
(3) Les connaissements de FPCI qui régissent la cargaison et le voyage en cause en l'espèce avaient été délivrés vers le 27 janvier 1989. D'après la clause 4 du connaissement, le contrat attesté par le connaissement est réputé conclu entre CPFP et "le propriétaire du navire nommé aux présentes", c.-à-d. Termar, à titre de propriétaire du Serafin Topic.
La cargaison a été chargée à bord du Serafin Topic dans différents ports du Pacifique en janvier 1989. Le navire est parti pour le Royaume-Uni en passant par le canal de Panama le 28 janvier 1989. L'incident causé par la forte vague dans l'Atlantique Nord et le glissement de la cargaison se sont produits vers 8 h, le 26 février 1989.
Termar a été informée par le capitaine du navire de l'incident dû à la forte vague et du glissement de la cargaison en pontée, le 26 février 1989. FPCI en a été informée peu après, ainsi que CPFP. Le navire a été dérouté sur Lisbonne. À Lisbonne, Termar et FPCI ont décidé de décharger la cargaison en pontée et de la réarrimer comme il le fallait pour pouvoir continuer le voyage. Termar et FPCI ont chacune donné leurs instructions aux mandataires locaux à Lisbonne. FPCI a demandé à un surintendant d'être présent à Lisbonne. De nombreux experts ont aussi reçu des instructions. Le coût du déchargement et du réarrimage a été acquitté par Termar et FPCI, à parts plus ou moins égales. Le déchargement et le réarrimage se sont terminés le 13 mars 1989. Comme Termar et FPCI ne pouvaient pas s'entendre pour décider qui devait payer les frais engagés à Lisbonne, en partie parce qu'elles jugeaient qu'ils étaient extrêmement élevés, le navire n'a pas quitté Lisbonne avant le 20 mars 1989. Le voyage s'est ensuite achevé, et la cargaison de CPFP a été déchargée à Liverpool et à Newport selon le plan original.
Peu après l'incident, M. Barry Gardiner de la Mediterranean Average Adjusting Company du Royaume-Uni, a été nommé à titre de dispatcheur. M. Gardiner a évalué les dépenses de déchargement et de réarrimage de la cargaison de CPFP à Lisbonne comme étant des frais spéciaux sur la cargaison en pontée au compte de CPFP. Il a estimé que ces dépenses n'étaient pas visées par la Règle X(b) des Règles d'York et d'Anvers de 1974 et n'étaient donc pas admises au titre d'avarie commune3.
La responsabilité des frais de déchargement et de réarrimage doit être fixée conformément aux conditions des contrats entre les parties. Toutefois, Termar et FPCI déclarent que, si CPFP n'est pas responsable en vertu de la convention de fret ou du connaissement, alors la Cour doit conclure que CPFP est responsable en vertu des principes de common law qui concernent le dépôt, le mandat de nécessité ou la restitution, plus précisément le quantum meruit ou l'enrichissement sans cause.
Questions préliminaires: caractère prématuré et qualité pour agir
CPFP soutient que les demandes reconventionnelles faites par FPCI sont prématurées et hypothétiques du fait que les demandes formulées dépendent de l'issue des procédures d'arbitrage entre Termar et FPCI, sur cette question. Toutefois, c'est CPFP qui a intenté l'action en vue de se faire décharger de toute responsabilité pour les frais engagés par les défenderesses. Dans ces circonstances, CPFP ne peut pas soutenir que les arguments des défenderesses visant à prouver le contraire sont prématurés.
CPFP soutient aussi que Termar a seulement le droit de faire une réclamation en vertu du connaissement et que FPCI ne peut le faire qu'en vertu de la convention de fret. Il est vrai que FPCI n'est pas partie au connaissement, mais la clause 18 de la convention de fret est ainsi libellée:
[traduction]
18. CONNAISSEMENTS
La cargaison transportée en vertu de la présente convention est régie par le connaissement du transporteur qui est en vigueur au moment de la signature du présent contrat et joint aux présentes. En cas de conflit entre les conditions du connaissement et la présente convention, ce sont les conditions de la convention qui s'appliquent sauf si les connaissements ont été négociés, auquel cas les conditions du connaissement s'appliquent. [Non souligné dans l'original.]
Les conditions du connaissement dans la mesure où elles s'appliquent à l'affréteur à temps sont, par l'entremise de la clause 18 de la convention de fret, incluses par renvoi dans la convention de fret. L'avocat de CPFP soutient que ces conditions ne sont pas incluses par renvoi. Toutefois, la clause 18 est tout à fait claire. Il n'aurait pas été nécessaire que la clause traite des conflits entre les conditions du connaissement et celles de la convention de fret, à moins que les deux documents n'aient visé à régir la relation entre CPFP et FPCI.
La convention de fret
J'ai examiné les clauses 9, 13 et 18 de la convention de fret4. Les termes mêmes de la clause 9 n'imposent pas de responsabilité, mais celle-ci prévoit que le connaissement doit inclure certaines stipulations sur le risque et la responsabilité. La clause ne s'applique pas aux circonstances de l'espèce. La clause 13 concerne les frais de remballage, lesquels ne sont pas en cause en l'espèce. La clause 18 dont il a déjà été fait mention porte sur les conflits entre la convention de fret et le connaissement. Elle n'a cependant pas pour effet d'imposer une responsabilité aux demanderesses ou aux défenderesses.
La clause 23 de la convention de fret prévoit:
[traduction]
23. FORCE MAJEURE
Les parties conviennent, en général, que tous les problèmes qui peuvent se produire pendant la durée du présent contrat doivent être examinés par les deux parties de façon raisonnable et en collaboration; toutefois, nonobstant ce qui précède, les conditions suivantes s'appliquent:
(a) Le transporteur est déchargé de toutes obligations en vertu du présent contrat dans la mesure où il lui devient impossible d'exécuter ces obligations et pendant la période au cours de laquelle il en est empêché, du fait d'un cas de force majeure, d'un acte de guerre, d'une réquisition, d'une contrainte du prince, de l'autorité et du peuple, d'une grève, d'un lock-out ou pour toute autre cause, quelle qu'elle soit, indépendante de la volonté du transporteur, et ne saurait engager sa responsabilité pour la perte ou le dommage subi de ce fait par le chargeur.
(b) Le chargeur est déchargé de toutes obligations en vertu du présent contrat dans la mesure où il lui devient impossible d'exécuter ces obligations et pendant la période au cours de laquelle il en est empêché du fait d'un cas fortuit, d'un acte de guerre, d'une réquisition, d'une contrainte du prince, de l'autorité et du peuple, d'une grève, d'un lock-out ou pour toute autre cause, quelle qu'elle soit, indépendante de la volonté du chargeur, et ne saurait engager sa responsabilité pour la perte ou le dommage subi de ce fait par le transporteur.
Ni FPCI ni CPFP ne demandent à être déchargées de leurs obligations en vertu de la convention de fret. Plus particulièrement, FPCI ne demande pas à être déchargée de l'obligation de livrer la cargaison de CPFP "pendant la période au cours de laquelle [elle] en est empêchée". Cette stipulation ne s'applique pas en l'espèce.
Le connaissement
Je traiterai tout d'abord des clauses à l'endos du connaissement avant de passer à la clause spéciale au recto du connaissement.
Les clauses 6, 8 et 9 ne s'appliquent pas du tout en l'espèce et peuvent être traitées de façon sommaire5. La clause 6, une stipulation sur le déroutement, traite de la portée du voyage et n'attribue aucunement la responsabilité des frais de déchargement et de réarrimage aux personnes ayant des droits sur la cargaison. La clause 8 est une stipulation de transport en pontée. Elle vise à exempter le transporteur de toute responsabilité pour perte ou dommage imputable au transport en pontée de la cargaison des demanderesses. Comme il ne s'agit pas d'une demande formulée par les personnes ayant des droits sur la cargaison en dédommagement de sinistres ou d'avaries à la cargaison, la clause 8 ne s'applique pas. De la même manière, aucun transbordement, allègement, expédition, rembarquement ou entreposage au sens de la clause 9 n'a eu lieu en l'espèce. Par conséquent, la clause 9 ne s'applique pas.
La clause 12f) du connaissement prévoit que:
[traduction]
12. f) Si les marchandises, de l'avis du transporteur, sont dans un état tel qu'il estime souhaitable de les décharger, de les transborder, de les retourner, de les déplacer ou de les détruire, il est en droit de le faire dans n'importe quel port ou lieu. Dans un tel cas, le marchand assume le risque des marchandises et les frais directement ou indirectement engagés.
C'est la clause 12f) sur laquelle le dispatcheur, M. Gardiner, s'est appuyé à l'origine pour imputer le coût du déchargement et du réarrimage à Lisbonne au compte des demanderesses6. Deux questions se posent en ce qui concerne l'application de la clause 12f): 1) l'"état" mentionné à la clause 12f) fait-il référence à l'état de la cargaison arrimée ? 2) le déchargement et le réarrimage sont-ils visés par la clause 12f)?
Il semble évident que le coût des mesures prises par un transporteur en vertu de la clause 12f) est imputable au compte des personnes ayant des droits sur la cargaison. Par conséquent, si les frais engagés à Lisbonne par le transporteur sont des frais prévus aux termes de la clause 12f), CPFP en sera responsable. L'avocat des défenderesses déclare que l'"état" prévu à la clause 12f) signifie l'état arrimé. Autrement dit, il déclare que lorsque la cargaison en pontée des demanderesses s'est désarrimée, il s'agissait d'un état envisagé par la clause 12f) qui donnait le droit au transporteur de faire ce qu'il a fait à Lisbonne pour le compte des demanderesses (et l'y obligeait même peut-être). La jurisprudence invoquée en l'espèce est l'arrêt Wilh. Svenssons Travaruaktiebolag v. Cliffe Steamship Company (1931), 18 Asp. M.L.C. 284 (K.B.), dans lequel le juge Wright a déclaré à la page 286:
[traduction] J'estime que, dans un cas comme celui-ci, et de fait dans la plupart des cas, la simple réception ou déchargement de la cargaison sur le navire ne signifie pas que le chargement est terminé parce qu'à mon avis, le chargement fait intervenir tout ce qui est exigé pour que la cargaison soit mise dans un état où elle puisse être transportée. [Non souligné dans l'original.]
Dans l'arrêt Cliffe, il s'agissait de savoir si le chargement était terminé ou non. Dans les circonstances de cette affaire, le juge Wright a conclu que l'opération de chargement n'était pas terminée avec le déchargement de la cargaison mais qu'elle incluait plutôt tout ce qui était nécessaire pour que la cargaison soit placée dans un état qui permette de la transporter. Toutefois, cette conclusion ne s'applique pas, en l'espèce, à l'interprétation de la clause 12f) du connaissement. Il ne s'agit pas ici de savoir si le chargement était terminé, ce qui est le contexte où le juge Wright a utilisé l'expression "dans un état où elle puisse être transportée". En l'espèce, on ne se demande pas si la cargaison a été convenablement chargée. La cargaison avait été chargée, et elle était dans un état qui permettait de la transporter. La difficulté s'est produite pendant le voyage quand, du fait de la grosse vague, la cargaison des demanderesses a glissé, les chaînes d'amarrage se sont rompues, une partie de la cargaison a été perdue et le reste n'était plus arrimé correctement pour continuer le voyage.
Aucune preuve n'indique que le reste de la cargaison a été endommagé. Le contexte de la clause 12f) indique que ce qui est envisagé est un changement dans l'état des marchandises mêmes, changement qui impose leur déchargement, transbordement, retour, enlèvement ou destruction. Sans vouloir limiter le caractère général de l'application de la clause 12f), je crois que ce qui est visé quand on utilise des termes comme retourner, déplacer ou détruire (ainsi que décharger et transborder), ce sont des marchandises périssables de nature à être attaquées, endommagées par l'eau ou infectées. Il s'agit d'exemples d'un état qui touche les marchandises mêmes, et c'est ce type d'état que vise la clause 12f). Le fait d'exiger du marchand qu'il supporte le risque et les frais directement ou indirectement engagés concorde tout à fait avec cette interprétation. Si l'état d'arrimage avait été envisagé, on trouverait des termes comme réarrimage ou rechargement, ou des expressions ayant le même sens, dans le texte. Je pense que ces termes n'ont pas été employés parce que l'arrimage incombe au transporteur et non au chargeur ou à toute autre personne ayant un droit sur la cargaison. La clause 12a) du connaissement stipule comme suit:
[traduction]
12. a) Malgré toute coutume contraire du port, toutes les marchandises prévues en vertu du présent contrat doivent être prêtes à être chargées le long du navire dès que celui-ci arrive au moment requis par le transporteur. Le chargement doit avoir lieu aussi vite que le navire peut être chargé . . .
La responsabilité du transporteur pour le transport des marchandises commence au moment où celles-ci sont placées le long du navire de sorte qu'elles puissent être chargées par le transporteur. La responsabilité et les coûts liés à l'arrimage incombent au transporteur. Que l'état de l'arrimage soit satisfaisant ou non ne concerne pas les demanderesses. Je suis donc convaincu que, dans le cas de la clause 12f), il est question de l'état des marchandises mêmes et non pas de l'état de leur arrimage.
Le deuxième argument des défenderesses veut que la clause 12f) porte sur le déchargement et le réarrimage parce que le réarrimage profite davantage aux personnes ayant un droit sur la cargaison que le simple déchargement. Je trouve difficile d'accepter cet argument pour deux raisons. Premièrement, il obligerait la Cour à interpréter la clause 12f) comme si elle contenait le terme "réarrimage", ce qui n'est pas actuellement le cas. La Cour ne peut pas interpréter des termes qui ont un sens relativement clair en y incluant des termes de sens tout à fait différent. Deuxièmement, il ne m'a pas été démontré en preuve qu'il était nettement avantageux pour les personnes ayant un droit sur la cargaison que le bois ne soit pas déchargé à Lisbonne. Bien qu'il semble que les défenderesses jugent évident, en l'espèce, que CPFP avait beaucoup plus intérêt à ce que la cargaison soit réarrimée et déplacée vers Liverpool et Newport qu'à ce qu'elle soit déchargée à Lisbonne, je ne puis fonder ma décision que sur la preuve qui m'est présentée. À défaut de preuve, je ne peux pas dire si CPFP aurait été plus avantagée dans un cas que dans l'autre.
Pour ces motifs, la demande des défenderesses n'est pas appuyée par la clause 12f).
La clause 19 du connaissement prévoit que:
[traduction]
19. OPTIONS DU TRANSPORTEUR
a) Si le transporteur envisage en tout temps que l'exécution ou la poursuite de l'exécution du présent contrat peut assujettir le navire, son équipage ou sa cargaison ou tout autre transport à un empêchement, risque ou retard du fait d'événements comme les ordres ou directives d'un gouvernement ou d'une autorité, un risque de capture, une saisie, une détention, une guerre, des opérations assimilées à la guerre, un blocus, des émeutes, des troubles civils, la piraterie, des épidémies, une quarantaine, des conflits de travail, des grèves, des lock-outs, de l'encombrement, du mauvais temps ou l'état de la glace, le transporteur a le droit, que les événements en cause aient existé ou aient été prévus ou non au moment où il a signé le présent contrat et que le chargement ait commencé ou non, d'annuler le présent contrat, en tout ou partie, ou en tout état de cause de décharger, transborder, débarquer ou livrer les marchandises dans tout port ou lieu approprié, ou de les expédier aux risques et frais exclusifs du marchand, de retarder le navire dans tout port ou lieu en attendant la possibilité de décharger ou de traiter autrement les marchandises, comme le transporteur peut le juger utile dans les circonstances particulières.
b) Le déchargement du navire prévu au paragraphe précédent constitue une livraison et une exécution complètes en vertu du présent contrat, et le transporteur est donc réputé avoir exécuté le contrat. Après annulation ou exécution, les marchandises sont aux risques et frais du marchand.
c) Pour tous les services rendus en ce qui concerne les marchandises comme il est prévu aux présentes, le transporteur a droit à une rémunération supplémentaire raisonnable.
d) Le transporteur ou le capitaine ne saurait être tenu de donner avis de toute mesure prise conformément au présent paragraphe.
Les défenderesses déclarent qu'elles peuvent invoquer la clause 19 parce que le mauvais temps est à l'origine des frais engagés en l'espèce. À titre subsidiaire, elles soutiennent que l'autorité portuaire de Lisbonne n'aurait pas permis au navire d'appareiller à moins que la cargaison en pontée n'ait été convenablement réarrimée et que, de ce fait, la stipulation sur "les ordres ou directives d'un gouvernement ou d'une autorité" s'applique ici.
Je présumerai, sans trancher la question, que les défenderesses peuvent invoquer la clause 19 et arguer du mauvais temps (des vents qui ont donné lieu à une forte vague, laquelle a entraîné le glissement de la cargaison en pontée) ou des ordres ou directives d'une autorité. En tout état de cause, le transporteur avait certaines options dont l'une était d'annuler le contrat, en tout ou partie. Cette option n'a pas été retenue. Les autres consistaient à décharger, transborder, débarquer ou livrer les marchandises dans tout port ou lieu approprié. Aucune de ces options n'a été suivie. Une autre consistait à expédier les marchandises aux risques et frais de la cargaison exclusivement. Cette option n'a pas été choisie par le transporteur.
Le transporteur avait aussi le droit "de retarder le navire dans tout port ou lieu en attendant la possibilité de décharger ou de traiter autrement les marchandises". L'avocat des défenderesses soutient que ces termes ne sont pas liés à ce qui précède dans la clause et qu'ils sont de portée assez large pour viser le déchargement et le réarrimage qui ont eu lieu en l'espèce. Toutefois, les termes font nettement partie de la phrase "retarder le navire dans tout port ou lieu en attendant la possibilité de décharger ou de traiter autrement les marchandises". Le choix qui est offert ici au transporteur consiste à retarder le navire comme il le juge bon, mesure qui en soi ne donne pas naissance à une responsabilité de la part des personnes ayant un droit sur la cargaison pour le déchargement et le réarrimage. De plus, l'utilisation du terme "déchargement", qui est une répétition du même terme utilisé immédiatement avant, suggère que les termes "ou de traiter autrement les marchandises" doivent signifier "transborder, débarquer ou livrer les marchandises dans tout port ou lieu approprié, ou de les expédier aux risques et frais exclusifs du marchand". Interpréter ces termes comme donnant un droit illimité au transporteur de traiter les marchandises de quelque manière que ce soit, y compris le réarrimage comme le propose l'avocat des défenderesses, aurait pour effet de vider de tout sens le terme "décharger" et les autres termes précis utilisés juste avant. Les termes "décharger ou autrement traiter les marchandises" sont seulement des conditions nécessaires pour que le transporteur puisse retarder le navire et n'ont pas pour effet de conférer au transporteur, à eux seuls, le choix de décharger ou de réarrimer la cargaison.
Il est évident que la clause 19c) donne le droit au transporteur de recevoir une rémunération pour les services rendus en vertu de la clause 19a). Toutefois, ce droit à une rémunération supplémentaire pour les services rendus "comme il est prévu aux présentes" dépend de l'exécution de services "prévus aux présentes", c'est-à-dire prévus à la clause 19a). Le réarrimage ne constitue pas un tel service. Le déchargement n'en est pas un non plus dans les circonstances, parce que la clause 19b) indique que lorsque le transporteur décide de décharger, il s'agit alors d'une livraison et d'une exécution complètes aux termes du contrat et que le contrat est alors réputé exécuté. Tel n'a pas été le cas ici. Le transporteur n'a pas traité le déchargement comme une exécution complète parce qu'il a conservé les marchandises et a continué à faire route vers Liverpool et Newport avec elles. Par conséquent, le déchargement qui a eu lieu dans ce cas n'est pas le déchargement envisagé par la clause 19 du connaissement. Il n'y a donc aucun droit à un dédommagement supplémentaire pour déchargement et réarrimage au sens de la clause 19c).
Je traiterai maintenant de la clause spéciale au recto du connaissement7, dont voici le texte:
35 PAQUETS, EMBALLAGE PERDU
3360 PIÈCES
149 443 M3
PRUCHE DU CANADA BRUT
BOIS VERT
CHARGÉ À BORD, À LA DATE DU CONNAISSE-
MENT
ARRIMÉ EN PONTÉE
EXPÉDIÉ EN PONTÉE
AUX RISQUES ET SOUS LA
RESPONSABILITÉ DU CHARGEUR
SANS ENGAGER DE RESPONSABILITÉ VIS-À-VIS
DES PROPRIÉTAIRES
SANS ÉGARD À LA MANIÈRE
OU AU LIEU.
PORT PAYÉ
La disposition n'est pas bien rédigée. Par exemple, il n'y a pas d'antécédent aux termes "sans égard à la manière ou au lieu". Quoi qu'il en soit, il est clair que cette clause vise à exclure les demandes émanant des personnes ayant un droit sur la cargaison. On me dit que cette clause et d'autres du même genre sont bien connues pour ce qui est des cargaisons en pontée. La clause semble empêcher CPFP de réclamer au transporteur des dommages-intérêts pour la perte du bois arrimé en pontée. Il s'agit, semble-t-il, d'une clause qui vise les pertes ou dommages concernant la cargaison lorsqu'elle se trouve sur le pont, exposée aux éléments. En cas de dommages à la cargaison ou de pertes imputables à l'arrimage en pontée, le transporteur n'est pas responsable à l'égard des personnes ayant un droit sur la cargaison. Toutefois, la responsabilité du transporteur pour les pertes ou les dommages causés à la cargaison en pontée n'est pas une question qui se pose en l'espèce. Il est clair cependant que cette clause ne confère pas au transporteur le droit de réclamer à CPFP le remboursement des frais supplémentaires engagés au cours d'un voyage, qu'elle ne libère pas le transporteur de la responsabilité de l'exécution du contrat de fret et qu'elle ne lui donne pas non plus le droit de recouvrer des frais engagés dans le cours du voyage alors que ceux-ci n'étaient pas prévus mais pouvaient être indispensables afin que les marchandises arrivent à bon port (L.D. Seals N.V. v. Mitsui Osk Lines Ltd. The —Darya Tara—, [1997] 1 Lloyd's L. Rep. 42 (Q.B. (Com. Ct.)), à la page 50.
Pour tous les motifs qui précèdent, je conclus que les défenderesses ne sont responsables envers les demanderesses en vertu d'aucune disposition du connaissement.
Les défenderesses déclarent que, si elles n'ont pas droit à un dédommagement sur la base d'une responsabilité contractuelle, elles peuvent invoquer les principes de common law qui concernent le dépôt, le quantum meruit, le mandat de nécessité ou l'enrichissement sans cause.
Le droit général qui concerne le dépôt ne peut pas profiter aux défenderesses en l'espèce. Il ne fait pas de doute que Termar est le dépositaire des marchandises de CPFP Les conditions du dépôt sont celles qui sont énoncées au connaissement. Toutefois, l'avocat des défenderesses soutient qu'un dépositaire ayant les marchandises en sa possession a une obligation supplémentaire en common law, envers les propriétaires de ces marchandises, de préserver celles-ci, et un droit corrélatif d'être indemnisé pour les frais raisonnables engagés dans l'exécution de cette obligation.
L'avocat de CPFP soutient que Termar ne peut pas s'appuyer sur les principes généraux du dépôt pour obtenir des droits de recouvrement plus étendus que ceux qui sont prévus dans le connaissement même. En raisonnant par analogie avec le droit de la responsabilité délictuelle, l'avocat s'appuie sur l'arrêt Tai Hing Cotton Mill Ltd. v. Liu Chong Hing Bank Ltd., [1986] A.C. 80 (P.C.), dans lequel lord Scarman a déclaré à la page 107:
[traduction] Leurs Seigneuries n'estiment pas qu'il y ait quoi que ce soit qui favorise l'évolution du droit dans la recherche d'une responsabilité délictuelle quand les parties sont dans une relation contractuelle. C'est particulièrement vrai s'il s'agit d'une relation commerciale. Bien qu'il soit possible, comme question de sémantique juridique, de faire l'analyse des droits et obligations inhérents à certaines relations contractuelles, notamment celles qui existent entre le banquier et son client, soit en droit des contrats lorsque la question de savoir si éventuellement les conditions doivent être implicites, soit en droit des délits lorsqu'il s'agit d'établir une obligation qui découle de la proximité et du type de relation qui existe entre les parties, Leurs Seigneuries estiment correct en principe, et nécessaire pour éviter toute confusion en droit, de s'en tenir à l'analyse contractuelle: par principe, parce qu'il s'agit d'une relation dans laquelle les parties ont, à l'exception de quelques rares cas, le droit d'établir leurs obligations respectives, et pour éviter toute confusion, parce que des conséquences différentes s'ensuivent, selon que la responsabilité est contractuelle ou délictuelle, par exemple, dans la prescription des actions . . .
Leurs Seigneuries n'acceptent cependant pas que les obligations mutuelles des parties en matière délictuelle puissent être plus lourdes que celles qui sont établies expressément ou par déduction nécessaire dans leur contrat. Si, par conséquent, comme l'ont conclu Leurs Seigneuries, aucune obligation plus large que celle qui est reconnue dans les arrêts MacMillan [1918] A.C. 777 et Greenwood [1933] A.C. 51 ne peut être déduite implicitement du contrat bancaire en l'absence de termes explicites à cet effet, les banques ne peuvent pas invoquer la responsabilité délictuelle pour avoir une protection plus large que celle qu'elles auraient en vertu du contrat.
Toutefois, je ne suis pas convaincu que l'arrêt Tai Hing Cotton Mill Ltd. représente l'état actuel du droit au Canada en ce qui concerne les relations entre la responsabilité délictuelle et la responsabilité contractuelle. Le droit actuel au Canada est formulé dans l'arrêt BG Checo International Ltd. c. British Columbia Hydro and Power Authority, [1993] 1 R.C.S. 12, où le juge McLachlin a déclaré, aux pages 26 et 27 que lorsqu'un préjudice permet d'étayer une action en responsabilité délictuelle ou contractuelle, le demandeur peut exercer l'un ou l'autre recours ou les deux, sauf si le contrat restreint ou supprime le droit d'intenter une action en responsabilité délictuelle. Mme le juge McLachlin fait remarquer, et cela est important, que même lorsque le contrat modifie partiellement la responsabilité délictuelle de l'une des parties, il peut y avoir une action délictuelle en vertu de l'obligation de common law modifiée par les conditions contractuelles. Par conséquent, c'est seulement lorsque l'on peut établir une contradiction effective entre une responsabilité délictuelle et les conditions du contrat qu'une action délictuelle peut être refusée ou modifiée.
Au lieu d'examiner dans le détail chacune des nombreuses dispositions du connaissement et de la convention de fret, je présumerai, sans trancher pour autant, que les défenderesses avaient une obligation en common law de préserver la cargaison de CPFP, en plus de leurs obligations aux termes du connaissement et de la convention de fret.
L'avocat des défenderesses a cité les arrêts Notara and another v. Henderson and others (1872), 1 Asp. M.L.C. 278 (Ex. Ch.), à la page 281; China Pacific S.A. v. Food Corpn. of India, [1982] A.C. 939 (H.L.), à la page 960, et Brown (app.) v. Gaudet (resp.); Cargo ex Argos (1873), 2 Asp. M.L.C. 6 (P.C.), à la page 17, à l'appui de l'argument selon lequel le transporteur en l'espèce agissait en vertu d'une obligation de common law de préserver la cargaison et devait donc imputer les dépenses dûment engagées pour ce faire au propriétaire de la cargaison.
Toutefois, les arrêts Notara et China Pacific concernaient un cas de détérioration matérielle de la cargaison du fait de l'exposition aux éléments. En revanche, les frais engagés par les défenderesses ne portaient pas sur la détérioration physique de la cargaison mais sur son arrimage et son transport, ce qui relevait des responsabilités contractuelles de Termar. Termar a accepté ces responsabilités contractuelles en contrepartie du fret versé et n'a pas droit à un dédommagement supplémentaire pour des dépenses imprévues engagées dans l'exécution de ces responsabilités contractuelles.
Cette conclusion est appuyée par les motifs de sir Montague Smith dans l'arrêt Cargo ex Argos. Dans cette affaire, le transporteur avait une obligation contractuelle de transporter et de livrer du pétrole au port du Havre. À l'arrivée du transporteur au Havre, les autorités portuaires ont refusé de permettre le déchargement du pétrole. Le transporteur a ensuite fait des tentatives vaines pour décharger la cargaison aux ports de Honfleur et de Trouville. Le transporteur ayant un chargement supplémentaire à livrer au Havre a transbordé la cargaison dans une allège dans le port du Havre, puis déchargé le reste de sa cargaison au dock du Havre. Une fois la cargaison du navire déchargée et une nouvelle cargaison chargée à destination de Londres, le transporteur a quitté le quai et, comme l'ont exigé les autorités portuaires du Havre, il a rechargé le pétrole et l'a retourné à Londres.
Le transporteur a demandé au chargeur de lui rembourser le fret de transport de la cargaison au Havre, le fret supplémentaire du retour de la cargaison à Londres, les frais de transbordement de la cargaison dans le port du Havre ainsi que les surestaries et frais engagés pour tenter d'entrer dans les ports de Honfleur et de Trouville. Sir Montague Smith a conclu que le chargeur était responsable du paiement du fret original vu que le transporteur avait exécuté ses obligations contractuelles, une fois que le pétrole avait été livré au port du Havre et était resté là quatre jours en attendant le déchargement du reste de la cargaison. Le remboursement du fret de retour de la cargaison a aussi été accordé sur la base d'obligations et de droits en common law identiques à ceux qu'invoque Termar en l'espèce. Toutefois, sir Montague Smith a fait une distinction avec la demande de remboursement des surestaries et des frais engagés par le transporteur quand il a essayé d'entrer dans les ports de Honfleur et Trouville, à la page 17, dans les termes suivants:
[traduction] . . . la partie demanderesse n'a pas le droit de recouvrer les montants réclamés pour les surestaries et les frais engagés du fait des tentatives d'entrée dans les ports de Honfleur et de Trouville. Elle a peut-être fait ces efforts dans l'intérêt de la cargaison et du navire, mais avant que le navire n'ait été prêt à livrer la marchandise dans le port du Havre, et les frais de ce déroutement et du retour au Havre après obtention de la permission de décharger dans ce port doivent être traités comme des frais de voyage et non pas comme des dépenses engagées à l'avantage de la partie défenderesse. [Non souligné dans l'original.]
De la même manière, quoique l'avocat des défenderesses soutienne que le déchargement et le réarrimage à Lisbonne aient été entrepris dans l'intérêt de la cargaison, Termar avait, à l'époque, l'obligation contractuelle de transporter et de livrer la cargaison. Par conséquent, les dépenses engagées à Lisbonne et qui ont été nécessaires afin d'exécuter les obligations contractuelles de Termar "doivent être traitées comme des frais de voyage et non pas comme des dépenses engagées à l'avantage" des personnes ayant un droit sur la cargaison. Pour ces motifs, le principe du dépôt n'est pas applicable en l'espèce.
Pour la même raison, le mandat de nécessité ne peut pas être invoqué en l'espèce. Le déchargement et le réarrimage à Lisbonne, et les frais engagés à cet égard par les défenderesses, ne l'ont pas été à titre de mandataires de CPFP. Ils l'ont été dans le cadre des obligations contractuelles des défenderesses et non pas à l'avantage de CPFP.
La doctrine du quantum meruit exige: 1) de la part du bénéficiaire des services, une compréhension du fait que la partie qui fournit les services a l'intention d'être dédommagée; 2) l'existence d'une relation particulière entre les parties; 3) une demande expresse ou implicite d'exécution des travaux; et 4) l'acceptation des travaux (Fridman, Restitution, aux pages 292 à 296). En l'espèce, CPFP estimait que le déchargement et le réarrimage de la cargaison à Lisbonne constituaient des obligations contractuelles du transporteur. Il n'avait jamais été entendu avec CPFP que les défenderesses avaient l'intention d'être dédommagées, et il n'y avait pas eu non plus de demande, de la part de CPFP, pour que ces travaux soient exécutés. La doctrine du quantum meruit ne s'applique pas en l'espèce.
Ce n'est pas non plus un cas d'enrichissement sans cause. Une telle doctrine exigerait que CPFP se soit enrichie, c'est-à-dire qu'il y ait eu une privation correspondante du transporteur et une absence de raison juridique pour cet enrichissement (Fridman, Restitution, précité, à la page 31; Rathwell c. Rathwell, [1978] 2 R.C.S. 436). En l'espèce, CPFP avait conclu un contrat pour faire transporter sa cargaison à Liverpool et à Newport. C'est ce qu'elle a reçu. Elle n'a pas reçu d'avantage auquel elle n'avait pas droit en vertu du contrat. Il n'y a donc pas eu d'enrichissement sans cause.
Je conclus que les défenderesses n'ont pas démontré qu'elles avaient le droit d'obtenir des demanderesses les frais de déchargement et de réarrimage engagés à Lisbonne. Leurs demandes reconventionnelles sont rejetées avec dépens.
1 En l'espèce, les demanderesses ont intenté leur action en vue de faire déclarer qu'elles n'étaient pas responsables envers les défenderesses. De fait, ce sont les défenderesses qui cherchent à recouvrer des demanderesses les frais qu'elles ont engagés.
2 À l'instance, les parties ont convenu que si les demanderesses sont responsables envers les défenderesses, leur responsabilité se chiffre à 514 153,44 $US. Les défenderesses réclament quelque 13 440 $US de plus, ce qui est contesté par les demanderesses, et le total de la demande faite par les défenderesses se chiffre donc à 527 593,44 $US, comme il est mentionné ci-dessus.
3 La Règle A des Règles d'York et d'Anvers de 1974 définit un acte d'avarie commune de la façon suivante:
Il y a acte d'avarie commune quand, et seulement quand, intentionnellement et raisonnablement, un sacrifice extraordinaire est fait ou une dépense extraordinaire encourue pour le salut commun, dans le but de préserver d'un péril les propriétés engagées dans une aventure maritime commune.
La Règle X(b) des Règles d'York et d'Anvers de 1974 prévoit ce qui suit:
(b) Les frais pour manutentionner à bord ou pour décharger la cargaison, le combustible ou les approvisionnements, soit à un port, soit à un lieu de chargement, d'escale ou de refuge, seront admis en avarie commune si la manutention ou le déchargement était nécessaire pour le salut commun ou pour permettre de réparer les avaries causées au navire par sacrifice ou par accident, si ces réparations étaient nécessaires pour permettre de continuer le voyage en sécurité, excepté si les avaries au navire sont découvertes dans un port ou lieu de chargement ou d'escale sans qu'aucun accident ou autre circonstance extraordinaire en rapport avec ces avaries ne se soit produit au cours du voyage.
Les frais pour manutentionner à bord ou pour décharger la cargaison, le combustible ou les approvisionnements ne seront pas admis en avaries communes s'ils ont été encourus à seule fin de remédier à un désarrimage survenu au cours du voyage, à moins qu'une telle mesure soit nécessaire pour le salut commun.
4 La clause 18 de la convention de fret est énoncée au paragraphe 8. Les clauses 9 et 13 de la convention de fret stipulent comme suit:
[traduction]
9. CARGAISON EN PONTÉE
Du bois peut être transporté en pontée au gré du transporteur sauf lorsque le chargeur demande un arrimage sous le pont pour des paquets particuliers. Le volume devant être arrimé sous le pont ne doit pas excéder 25 % (vingt-cinq p. 100) de la quantité totale de bois par voyage sans consultation auprès du transporteur. Si le transport se fait en pontée, les connaissements doivent stipuler "Expédié en pontée aux risques et sous la responsabilité du chargeur sans engager de responsabilité vis-à-vis des propriétaires sans égard à la manière ou au lieu".
. . .
13. EMBALLAGE
Les coûts de remballage sont à la charge du transporteur. Toutefois, il incombe au chargeur de livrer des paquets convenablement frettés le long du navire.
5 Les clauses 6, 8 et 9 du connaissement stipulent comme suit:
[traduction]
6. PORTÉE DU VOYAGE. Le voyage entrepris en vertu des présentes comprend les escales aux ports habituels ou annoncés, qu'ils soient désignés ou non dans le présent contrat et que ces ports aient été mentionnés dans les itinéraires ou selon l'ordre annoncés, géographiques, habituels ou ordinaires, bien que dans le voyage l'y conduisant, le navire puisse passer le port de déchargement sans s'y arrêter ou aller dans une direction contraire, ou s'éloigner de l'itinéraire direct ou habituel. Le navire peut faire escale dans n'importe quel port pour les fins du présent voyage ou d'un voyage antérieur ou subséquent. Le navire peut omettre de faire escale dans un port, qu'il soit prévu ou non, et il peut faire escale dans le même port plusieurs fois; il peut avec ou sans les marchandises à bord, ou avant ou après s'être dirigé vers le port de déchargement, ajuster les compas, se mettre en cale sèche ou se rendre dans des cales de construction ou dans des chantiers de réparation, changer de mouillage, subir des aménagements, nettoyages ou mesures semblables, prendre du combustible ou des approvisionnements, débarquer des passagers clandestins, demeurer au port, naviguer sans pilote, remorquer ou être remorqué, aider des navires en détresse ou chercher à sauver des vies ou des biens ou le faire effectivement. Tout ce qui précède est compris dans le voyage en vertu du présent contrat.
. . .
8. CARGAISON EN PONTÉE ET ANIMAUX VIVANTS. À l'égard de la cargaison en pontée et des animaux vivants, le transporteur n'a aucune obligation particulière d'équiper le navire pour la réception, le transport et la préservation de cette cargaison, et il n'a aucune responsabilité pour les pertes ou dommages qui peuvent être imputables au transport en pontée, ni pour les dommages corporels, maladies ou décès d'animaux vivants, même s'ils résultent d'un manque de diligence raisonnable de la part du transporteur ou de ses préposés.
9. SUBSTITUTION DE NAVIRE, TRANSBORDEMENT, ALLÈGEMENT, ETC. Le transporteur a le droit mais aucune obligation de transporter les marchandises jusqu'à leur destination grâce à un autre navire que celui qui est désigné aux présentes, qu'il appartienne ou non au transporteur ou que ce soit par terre ou par air, et il peut transborder, débarquer ou stocker les marchandises soit à quai, soit en mer, et les recharger ou les transiter aux frais du transporteur mais au risque du marchand, et il peut aussi transporter les marchandises dans des allèges à destination du navire ou à partir du navire au risque du marchand. Dans tous les cas de transbordement, d'allégement, d'expédition, de rembarquement ou d'entreposage, le transporteur agit exclusivement à titre de mandataire du marchand, et il est autorisé à accepter les conditions de tout entrepreneur ou transporteur même si elles sont moins favorables au marchand que celles qui sont contenues dans le présent connaissement. La responsabilité du transporteur est limitée à la partie du transport exécutée sur son propre navire, et le transporteur ne saurait être responsable des dommages ou pertes découlant de toute autre partie du transport, même si le fret pour l'ensemble du transport a été perçu par lui. Le transporteur peut reporter l'expédition en attendant un navire ou un transport, que ce soit à son service ou non.
6 Dans son témoignage au procès, il s'est aussi appuyé sur la clause 19.
7 C'est le connaissement 971001 qui, dans le livre des documents convenus, était désigné comme le spécimen de connaissement. La cargaison était visée par un certain nombre de connaissements, la seule différence semblant être dans l'identification et les quantités expédiées en vertu d'un connaissement particulier. Les stipulations relatives à la responsabilité sont les mêmes sur tous les connaissements.