T-251-79
Suomen Hoyrylaiva Osakeyhtio Finska Angfartigs
Aktiobolaget (Demanderesse)
c.
Chase International (Holdings) Ltd., la cargaison
du navire Chase Two, le fret et le fret résultant du
sous-affrètement du navire Chase Two, le fret et le
fret résultant du sous-affrètement du navire Chase
One (Défendeurs)
Division de première instance, le juge Marceau—
Montréal, 3 septembre; Ottawa, 26 septembre
1980.
Droit maritime — Charte-partie — Contrat de transport —
Chase Ltd. affréta un navire de la demanderesse-propriétaire
pour le transport de marchandises — Saisie par la demande-
resse, relativement à sa créance contre Chase Ltd., de la
cargaison, du fret et du fret résultant du sous-affrètement se
trouvant à bord du navire — La cargaison saisie faisait l'objet
de connaissements avec fret payable d'avance et de connaisse-
ments avec fret payable à destination — Il échet de déterminer
si la défenderesse in rem est endettée envers la demanderesse
— Le droit de la demanderesse doit lui venir soit d'un contrat,
soit de la loi elle-même — Loi sur la marine marchande du
Canada, S.R.C. 1970, c. S-9, art. 667.
La demanderesse, propriétaire du Chase Two, loua son
navire à la défenderesse Chase Ltd. sous charte-partie à temps
pour le transport de cargaisons conteneurisées de l'Europe au
Canada. En janvier 1979, l'arrivée du navire à Montréal, la
demanderesse, envers laquelle Chase Ltd. était endettée, fit
saisir la cargaison, le fret et le fret résultant d'un sous-affrète-
ment se trouvant à bord du navire. La cargaison saisie était de
deux catégories: une partie faisait l'objet de connaissements
avec fret payable d'avance, l'autre de connaissements avec fret
payable à destination. Il échet de déterminer si la défenderesse
in rem, la cargaison faisant l'objet de connaissements avec fret
payable d'avance, est endettée envers la demanderesse. Pour
obtenir gain de cause, la demanderesse doit se fonder sur un
droit qui lui vient d'un contrat—créé par la charte-partie et le
contrat de transport—ou qui découle de la stricte opération de
la loi, le droit du bailment (dépôt), qui, selon la demanderesse,
fait partie du droit maritime canadien et autorise la demande-
resse, en sa qualité de sub-bailee ou sous-dépositaire, à pour-
suivre le propriétaire des marchandises pour la plus-value que
ses services ont apportée à ces marchandises.
Arrêt: la réponse à la question posée est non. Premièrement,
la demanderesse ne peut se fonder sur un droit de nature
contractuelle puisqu'elle n'a jamais eu de rapports directs ou
indirects avec les propriétaires de la cargaison. La charte-partie
devait demeurer «strictement confidentielle»: il est clair que le
propriétaire du navire et l'affréteur avaient l'intention de ne pas
divulguer aux chargeurs éventuels les relations d'affaires qui
existaient entre eux. Pour ce qui concerne le contrat de trans
port, il était exceptionnel en ce qu'il n'était pas conclu avec le
propriétaire du navire—comme c'est normalement le cas lors-
qu'il s'agit d'une charte-partie qui n'équivaut pas à un transfert
de la gestion technique et nautique du navire—mais avec
l'affréteur et avec lui exclusivement. Le connaissement ne laisse
aucun doute à ce sujet. Deuxièmement, la prétention de la
demanderesse qu'elle aurait un droit découlant de la stricte
opération de la loi ne peut être retenue. Le procureur n'a pas
dit quel était le contenu de ces prétendues «règles de la common
law relatives au bailment», ni a-t-il expliqué comment elles
auraient pu devenir partie intégrante du droit maritime cana-
dien. En outre, il n'est pas nécessaire d'introduire le concept de
sub-bailment. Si le propriétaire du navire était en possession
légale des marchandises, ce n'était pas en qualité de bailee mais
en qualité d'agent de l'affréteur. Pour ce qui a trait à l'augmen-
tation de la valeur des marchandises, ce n'est que dans des cas
particuliers bien établis qu'un gardien a, en l'absence d'une
entente spéciale, un privilège sur les biens meubles qui lui sont
confiés pour garantir les frais encourus pour leur garde
seulement.
Arrêts mentionnés: Le «Mihalios Xilas» [1976] 2 Lloyd's
Rep. (Com. Ct.) 697; Aris Steamship Co. Inc. c. Associa
ted Metals & Minerals Corp. [1980] 2 R.C.S. 322; Pater-
son Zochonis and Co. Ltd. c. Elder Dempster and Co. Ltd.
16 Asp. Mar. Law Cas. 68.
REQUÊTE.
AVOCATS:
Sean J. Harrington pour la demanderesse.
Marc de Man pour Logistec Corporation.
Marc Nadon pour S.B.C. Financial Ltd.
PROCUREURS:
McMaster Meighen, Montréal, pour la
demanderesse.
Stikeman, Elliott, Tamaki, Mercier & Robb,
Montréal, pour Logistec Corp.
Martineau Walker, Montréal, pour S.B.C.
Financial Ltd.
Ogilvy, Renault, Montréal, pour Maritime
Employees Assoc.
Lette Marcotte Biron Sutto & Associates,
Montréal, pour Mobay Chemical Corp. et
Bayer (Canada) Inc.
Sergio Tucci, Montréal, pour Avandero
Canada Ltd.
Wood & Aaron, Montréal, pour Interpool
Ltd. et Steadman Containers Ltd.
Langlois, Drouin & Associates, Montréal,
pour International Logistec Transportation
Ltd. et Melvin Zwaig.
Ce qui suit est la version. française des motifs
de la décision et la décision rendus par
LE JUGE MARCEAU: Par suite d'une demande
conjointe de toutes les parties intéressées, la Cour
a consenti, aux termes de son ordonnance du 12
mai 1980, statuer, avant l'instruction, sur un
point de droit soulevé par les présentes procédures.
La question est ainsi formulée:
[TRADUCTION] -La défenderesse in rem, la cargaison faisant
l'objet de connaissements avec fret payable d'avance, est-elle
endettée envers la demanderesse?
Pour permettre de trancher cette question, les
parties ont soumis un exposé conjoint des faits
dont j'extrais le résumé suivant.
La demanderesse est propriétaire d'un bateau
battant pavillon finlandais appelé, pendant toute la
période pertinente, le Chase Two. En vertu d'une
charte-partie à temps, sur une formule Baltime
1939, datée du 6 octobre 1977, la demanderesse
loua son navire (encore en construction à l'époque)
à la défenderesse Chase International (Holdings)
Ltd. («Chase Ltd.»). Le navire fut prêt à être
utilisé le 26 mars 1978 et fut mis à louage immé-
diatement; il devait être employé par Chase Ltd.
comme navire de ligne régulière entre l'Europe et
le Canada, pour transporter notamment des car-
gaisons conteneurisées depuis divers ports euro-
péens jusqu'à Montréal.
Le 12 janvier 1979, le Chase Two arrivait à
Montréal au terme de sa traversée n° 78255. Il
avait à son bord une cargaison de marchandises
variées placées dans environ 236 conteneurs de 20
pieds et 125 conteneurs de 40 pieds, qui avaient été
livrées à Chase Ltd. par plusieurs chargeurs à
divers points intérieurs en Europe. Chase Ltd.
devait alors à la demanderesse une somme de plus
de $3,000,000, dette composée en partie du prix
d'affrètement journalier échu depuis longtemps et
de diverses dépenses faites (carburant, droits de
port, frais de navigation, manutention) pour le
voyage que le navire venait de terminer. La
demanderesse décida que la situation était devenue
intolérable: elle retint les services d'une compagnie
de manutention pour décharger la cargaison, lui
donna l'avis de privilège prévu à l'article 667 de la
Loi sur la marine marchande du Canada', S.R.C.
1970, c. S-9, et obtint un ordre de saisie de la
cargaison, du fret et du fret résultant du sous-
affrètement du navire. Déjà en proie à de sérieux
problèmes financiers, Chase Ltd. s'effondra: peu
de temps après, le tribunal compétent en matière
de faillite à Montréal rendit une ordonnance de
séquestre contre elle.
La cargaison saisie en vertu du mandat obtenu
par la demanderesse était de deux catégories: une
partie faisait l'objet de connaissements avec fret
payable d'avance, l'autre de connaissements avec
fret payable à destination. Les personnes intéres-
sées dans la cargaison faisant l'objet de connaisse-
ments avec fret payable d'avance s'opposèrent
naturellement à la saisie de leurs biens mais la
demanderesse ne consentit à accorder mainlevée
que moyennant le dépôt en garantie d'une somme
de $1,000 pour le contenu de chaque conteneur
de 20 pieds et de $2,000 pour le contenu de chaque
conteneur de 40 pieds. La garantie requise fut
déposée sous réserve et sans préjudice du droit de
recouvrer éventuellement les sommes ainsi versées.
La demanderesse et les propriétaires de la cargai-
son convinrent ensuite de demander à la Cour de
statuer avant l'instruction sur le point de droit à la
base de leur controverse.
C'est évidemment l'analyse du lien juridique
entre les parties qui donnera la réponse à la ques
tion posée. Ce lien juridique entre les parties
dépend à son tour des effets de tout contrat vala-
blement conclu entre elles et de ceux qui résultent
de l'opération stricte de la loi régissant la situation
dans laquelle elles se trouvaient. Le droit que fait
valoir la demanderesse doit lui venir soit d'un
contrat soit de la loi elle-même.
' Cet article prévoit ce qui suit:
667. Lorsque, au moment où les marchandises sont débar-
quées d'un navire et confiées à la garde d'une personne telle
qu'un gardien de quai ou un entrepositaire, l'armateur donne
au gardien de quai ou à l'entrepositaire avis par écrit que les
marchandises doivent rester soumises à un droit de rétention
pour fret ou autres frais dus à l'armateur jusqu'à concur
rence du montant mentionné dans l'avis, les marchandises
ainsi débarquées doivent rester, entre les mains du gardien de
quai ou de l'entrepositaire, soumises pour ces frais au même
droit de rétention, s'il en est, qu'avant leur débarquement; et
le gardien de quai ou l'entrepositaire qui reçoit ces marchan-
dises doit les retenir jusqu'à ce que mainlevée du droit de
rétention soit donnée comme il est dit ci-après, et, faute par
lui de ce faire, il est responsable envers l'armateur de toute
perte qu'il lui a ainsi occasionnée.
S'il y avait des liens contractuels entre le pro-
priétaire du navire et les propriétaires de la cargai-
son donnant au premier un droit de recours contre
ces derniers et un droit de rétention des biens pour
garantir la dette, ils doivent nécessairement avoir
été créés par les deux seuls contrats en vertu
desquels les biens se trouvaient à bord du navire,
soit: la charte-partie et le contrat de transport.
Il me semble évident que la charte-partie con-
clue entre la demanderesse et Chase Ltd. ne pou-
vait aucunement lier, sur le plan contractuel, les
chargeurs qui pourraient éventuellement avoir
recours aux services du Chase Two. Il est clair que
le propriétaire du navire et l'affréteur avaient l'in-
tention de ne pas divulguer aux chargeurs éven-
tuels les relations d'affaires qui existaient entre
eux. La clause 26 du contrat prévoyait comme suit:
[TRADUCTION] «La présente charte-partie est
strictement confidentielle et ne doit pas être divul-
guée à des tiers», et cette clause fut strictement
respectée puisqu'il est reconnu que, dans ses rela
tions avec les chargeurs, l'affréteur ne s'était
jamais référé à la charte-partie ni n'avait même
mentionné qu'il n'était pas le propriétaire du
navire qu'il exploitait. Il ne faut donc pas s'étonner
du fait qu'il ne se trouve dans la charte à temps
aucune disposition qui ait pu avoir été conçue pour
rejoindre d'une façon ou d'une autre les chargeurs
éventuels. Comme dans toutes les chartes-parties
modèle Baltime 1939, il y a une clause de privi-
lège, la clause 18 qui est ainsi rédigée: [TRADUC-
TION] «Les armateurs auront le droit de rétention
sur toutes cargaisons et frets résultant de sous-
affrètements appartenant aux affréteurs à temps,
et sur le fret de tous connaissements pour toutes
réclamations sous la présente charte, et les affré-
teurs auront le droit de rétention sur le navire pour
toutes sommes payées d'avance et non acquises»;
mais il a été décidé il y a longtemps que la
cargaison mentionnée dans cette clause est celle
«appartenant aux affréteurs à temps» et aucune
autre (voir Tagart, Beaton & Co. c. James Fisher
& Sons [1903] 1 K.B. 391; Le «Mihalios Xilas»
[1976] 2 Lloyd's Rep. (Corn. Ct.) 697; voir égale-
ment les observations de lord Fraser of Tullybelton
dans l'affaire récente Federal Commerce and
Navigation Ltd. c. Molena Alpha Inc. [1979] 1
All E.R. 307à la p. 316).
Il est tout aussi clair quant à moi que le contrat
de transport conclu par les chargeurs, tel qu'en
font foi les connaissements, ne pouvait avoir pour
effet de créer un quelconque lien contractuel entre
eux et la demanderesse propriétaire du navire. En
fait ce contrat de transport était exceptionnel en ce
qu'il n'était pas conclu avec le propriétaire du
navire—comme c'est normalement le cas lorsqu'il
s'agit d'une charte-partie qui n'équivaut pas à un
transfert de la gestion technique et nautique du
navire (voir sur cette question les affaires Le
«Mihalios Xilas» (précitée) et Aris Steamship Co.
Inc. v. Associated Metals & Minerais Corp. datée
du 22 avril 1980 ([1980] 2 R.C.S. 322)—il était
conclu avec l'affréteur et avec lui exclusivement.
Le connaissement dont la demanderesse, soit dit en
passant, connaissait bien les termes et conditions
ne laisse aucun doute à ce sujet. Il prévoit dès le
début ce qui suit:
[TRADUCTION] Connaissement
Définitions. Dans le présent connaissement, le terme «mar-
chand» comprend le chargeur, le consignateur, le consignataire,
le réceptionnaire, le porteur du présent connaissement et le
propriétaire des marchandises, le terme «marchandises» désigne
la cargaison reçue du marchand et, sauf indication contraire,
comprend le contenu des conteneurs s'il n'est pas fourni par
Chase International (Holdings) Limited ou en son nom; le
terme «conteneur» comprend les citernes transportables dans un
conteneur, les conteneurs en plate-forme, les palettes, les porte-
conteneurs et tout autre véhicule; le terme «fret» comprend le
fret payable d'avance ainsi que toutes les charges payables au
transporteur en vertu des termes du tarif applicable. Les parties
au contrat dont fait foi le connaissement sont le marchand et
Chase International (Holdings) Limited ci-après appelée le
«transporteur» qui, il est convenu, sera seul responsable en tant
que transporteur en vertu du présent contrat. Le marchand
consent à être lié par tous les termes et toutes les conditions du
connaissement, pour lui-même et pour toute autre personne qui
est ou peut devenir intéressée dans les marchandises, et il
garantit avoir l'autorisation de consentir en leur nom. (C'est
moi qui souligne.)
La demanderesse, dont il n'est même pas fait
allusion dans les connaissements, n'était certaine-
ment pas une partie au contrat de transport.
La demanderesse ne peut donc pas se fonder sur
un droit de nature contractuelle pour faire valoir
que les personnes ayant un intérêt dans la cargai-
son transportée à bord du Chase Two sont endet-
tées envers elle, puisqu'elle n'a jamais eu de rap
ports directs ou indirects avec elles.
S'il n'est pas de nature contractuelle, le droit
allégué par la demanderesse devrait découler de la
stricte opération de la loi. C'est effectivement sur
une telle suggestion que l'avocat de la demande-
resse a insisté. Si j'ai bien compris, ses arguments
peuvent se résumer comme suit. Le procureur
commence par une proposition générale: le droit
maritime canadien, qu'il soit uniforme à travers le
pays ou qu'il varie d'une province à l'autre, com-
prend le droit du bailment (dépôt), c'est-à-dire les
règles de la common law anglaise relatives au
bailment au cas d'uniformité, ou le droit civil
québécois relatif au dépôt au cas où la loi provin-
ciale serait applicable. Le procureur poursuit: c'est
à titre de sub-bailee ou de sous-dépositaire que la
demanderesse a transporté les marchandises de
l'Europe au Canada, puisqu'il n'y avait aucun
contrat d'affrètement entre la demanderesse et les
propriétaires des marchandises. La possibilité d'un
tel sub-bailment ou sous-dépôt était effectivement
prévue au contrat de transport puisque les connais-
sements, lorsque utilisés comme connaissements
directs, envisageaient un transport universel: par
route, par rail, par air ou sur l'eau, et de toute
façon, ce sub-bailment ou sous-dépôt découlait
nécessairement de la situation de fait. Partant de
là, le procureur prétend pouvoir conclure qu'en sa
qualité de sub-bailee ou de sous-dépositaire, la
demanderesse a le droit de poursuivre directement
les propriétaires des marchandises pour la plus-
value que ses services ont apportée à ces marchan-
dises, et qu'elle a un privilège de nature possessoire
pour garantir son droit.
Il m'est difficile de suivre la logique d'un tel
raisonnement pris dans son ensemble mais de toute
façon je ne suis pas d'accord avec les propositions
qu'il comprend. En ce qui concerne la première de
ces propositions, le procureur n'a pas dit quel était
le contenu de ces prétendues «règles de la common
law relatives au bailment» dont il parlait et les
causes qu'il a citées, qui toutes portaient sur les
devoirs du gardien d'une chose appartenant à un
autre, étaient peu éclairantes à cet égard. Par
ailleurs, le procureur n'a pas expliqué comment ce
prétendu «droit du bailment» pouvait devenir
partie intégrante du droit maritime canadien de
façon à influer sur des contrats maritimes recon-
nus et parfaitement légaux et même à remplacer et
à annuler leurs effets normaux. Dans le Code civil
québécois, le dépôt est considéré comme étant le
résultat d'un contrat, exprès ou 'implicite, et n'est
pas réglementé autrement. Pour ce qui concerne la
deuxième proposition, il n'y avait effectivement
aucun contrat d'affrètement entre le propriétaire
du navire et les chargeurs, mais le navire avait été
mis à la disposition exclusive et complète de l'af-
fréteur pour agir à titre de transporteur. Je ne vois
pas la nécessité d'aller plus loin et d'introduire le
concept de sub-bailment, que ce soit en consé-
quence d'un contrat implicite ou de la simple
situation de fait, pour expliquer la présence des
marchandises à bord du navire. Si le propriétaire
du navire était en possession légale des marchandi-
ses, ce qui n'est pas du tout certain, il n'était pas
en possession en qualité de bailee mais en qualité
d'agent de l'affréteur. (Comparer avec l'analyse du
lord juge Scrutton dans Paterson Zochonis and
Co. Ltd. c. Elder Dempster and Co. Ltd. 16 Asp.
Mar. Law Cas. 68.) Pour ce qui concerne la
troisième proposition, si l'on peut dire que le trans
port des marchandises pourrait avoir fait accroître
leur valeur, leur seule garde ne le pourrait pas; en
outre ce n'est que dans des cas particuliers bien
établis (les gardiens de quai, les emballeurs, les
entrepositaires, par exemple) qu'un gardien a, en
l'absence d'une entente spéciale, un privilège sur
les biens meubles qui lui sont confiés pour garantir
les frais encourus pour leur garde seulement (voir
Halsbury's Laws of England, 4 e éd., Vol. 2, p. 719,
par. 1549).
A mon avis, pour appuyer sa réclamation contre
la cargaison dont le fret était payable d'avance
et/ou contre ses propriétaires, la demanderesse ne
peut pas plus invoquer un principe ou une règle de
droit que les dispositions des contrats en vertu
desquels les marchandises furent placées à bord du
Chase Two et transportées à Montréal. Il s'ensuit
que la réponse à la question formulée doit être
négative.
Les parties ont demandé à la Cour de ne pas
tirer les conséquences de cette décision pour ce qui
concerne l'action. J'y consens.
DÉCISION
A la question:
La défenderesse in rem, la cargaison faisant l'objet de connais-
sements avec fret payable d'avance, est-elle endettée envers la
demanderesse?
la réponse de la Cour est: Non.
Vous allez être redirigé vers la version la plus récente de la loi, qui peut ne pas être la version considérée au moment où le jugement a été rendu.